Essieu ZL25

Convient aux engins de chantier, chargeuses sur pneus

Une structure de décélération à deux étages est adoptée pour l'essieu moteur.

Des engrenages coniques en spirale avec une grande capacité de charge et un rendement élevé sont adoptés pour l'entraînement principal.

Le réducteur principal est équipé d'un mécanisme différentiel à engrenages coniques commun avec une structure simple et une fonction différentielle flexible.

Le matériau du carter d'essieu est de l'acier moulé présentant une rigidité adéquate.

Le frein en mode de freinage à disque de serrage a un grand moment de freinage.

Convient pour un chargeur ZL25.

L'essieu de contrainte se trouve à l'extrémité du système de transmission d'énergie électrique et ses principaux points sont : (1) transmettre le couple moteur de l'ordinateur de transmission traditionnel à la roue de contrainte à l'aide du réducteur critique, du différentiel, du demi-arbre, etc., pour minimiser la vitesse et augmenter le couple ; (2) modifier la voie de transmission du couple à travers la paire d'outils coniques du réducteur critique ; (3) le différentiel réalise le différentiel des roues sur chaque point pour garantir que les roues intérieures et extérieures tournent à des vitesses exceptionnelles ; (4) les côtés roulement et transmission de couple sont réalisés à l'aide de la coque du pont et des roues.
La conception de l’essieu de contrainte doit répondre aux exigences essentielles suivantes :
1. Le rapport de réduction des frais choisi doit garantir que la voiture a une excellente économie d'électricité et de carburant.
2. La dimension installée doit être petite et le dégagement fondamental au sol doit être assuré. Il est souvent fait référence à la mesure du réducteur par excellence aussi petite que possible.
3. Les engrenages et les facteurs de transmission uniques fonctionnent facilement et produisent peu de bruit.
4. Efficacité de transmission élevée, notamment sous une gamme de vitesses et de charges.
5. Dans le but de garantir une énergie électrique et une rigidité adéquates, la masse doit être petite, en particulier la masse non suspendue doit être aussi petite que possible pour améliorer la douceur de la voiture.
6. Coordonner avec le mouvement du mécanisme statistique de suspension, et pour l'essieu d'entraînement, il doit en outre être coordonné avec le mouvement du mécanisme d'éducation.
7. Structure simple, technologie de traitement réelle, fabrication accessible, pratique à démonter et à régler.
L'essieu de résistance est divisé en deux catégories : gamme non déconnectée et type déconnectable.
Il n'est plus déconnecté maintenant maintenant maintenant
Lorsque les roues électriques sont à suspension non indépendante, un essieu non déconnecté doit être sélectionné. L'essieu de contrainte non déconnecté est également appelé essieu de force principal, et son carter d'arbre de demi-arbre et sa coque de réducteur indispensable sont reliés rigidement à la coque d'essieu et à une poutre monolithique, de sorte que la moitié de l'essieu et la roue électrique de chaque côté oscillent l'une par rapport à l'autre et sont reliées au corps par des éléments élastiques. Il se compose d'un carter d'essieu de force, d'un réducteur principal, d'un différentiel et d'un demi-arbre.
Déconnecté
L'essieu de contrainte adopte une suspension non biaisée, c'est-à-dire que la coque réductrice la plus essentielle est constante sur le châssis, et le demi-essieu et la roue de contrainte sur chaque facette peuvent avoir un mouvement relatif dans le plan transversal par rapport à la carrosserie, ce qui est appelé essieu de contrainte déconnecté.
Pour s'accoupler à la suspension indépendante, le carter du réducteur le plus important est cohérent avec la carrosserie (ou le corps), le carter de l'essieu moteur est segmenté et relié à l'aide de charnières, ou il n'y a aucun élément unique du carter de l'essieu moteur à l'exception du carter du réducteur principal. Afin de répondre aux besoins de débattement indépendant de la roue de force, les sections du demi-arbre entre le différentiel et la roue sont reliées à l'aide de joints ordinaires.

Ratio principal  4,875

Rapport de transmission des roues  4,4

Ratio total  21,45

Charge par essieu 13500 kg

Couple d'entrée 1700 N.m

Nombre de cylindres  4

Diamètre du cylindre 75 mm

Pression d'huile de frein 9,8 Mpa

Rayon de freinage 173 mm

Couple de freinage 9000 N.m