Essieu ZL80

Convient aux engins de chantier, chargeuses sur pneus

Un mécanisme de décélération à deux étages est adopté pour l'essieu moteur.

Les engrenages coniques en spirale avec une grande capacité de charge et une efficacité élevée sont adoptés pour la principale transformation.

Le moyeu comprend le mécanisme de décélération planétaire.

Le réducteur principal est équipé d'un mécanisme différentiel à engrenages coniques commun avec une structure simple et une fonction différentielle flexible.

La fonte ductile sert de matériau pour le carter d'essieu.

Le frein en mode de freinage à disque à pince avec quatre étriers de frein a un grand moment de freinage.

L'essieu moteur convient au chariot élévateur de 25 tonnes et au chargeur de 8 tonnes.

Ratio principal  4,889

Rapport de réduction du bord de la roue  4

Rapport de réduction total  19,556

Charge par essieu 500KN

Couple d'entrée 12000 N.m

Diamètre du cylindre φ75

Pression d'huile de frein 9,8 Mpa

Interface de tuyau d'huile M12×.25

Couple de freinage 12200N.m

L'essieu de pression se trouve à l'extrémité du système de transmission d'électricité et ses caractéristiques fondamentales sont : (1) transmettre le couple moteur de la machine de transmission prédominante à la roue de pression via le réducteur important, le différentiel, le demi-arbre, etc., pour minimiser la vitesse et augmenter le couple ; (2) modifier le chemin de transmission du couple à travers la paire d'outils coniques du réducteur important ; (3) le différentiel réalise le différentiel des roues de chaque côté pour s'assurer que les roues intérieures et extérieures tournent à des vitesses exclusives ; (4) les caractéristiques de roulement et de transmission de couple sont réalisées à travers la coque du pont et les roues.
Le graphique de l’axe de force doit répondre aux exigences fondamentales suivantes :
1. Le ratio de remise principal choisi doit garantir que le véhicule présente une excellente économie d’énergie et d’essence.
2. La dimension universelle doit être petite et le dégagement au sol intégral doit être assuré. Il s'agit souvent de mesurer le réducteur essentiel aussi petit que possible.
3. Les engrenages et les différents composants de transmission fonctionnent facilement et produisent peu de bruit.
4. Efficacité de transmission élevée sous un grand nombre de vitesses et de charges.
5. Dans le but d'assurer une énergie et une rigidité adéquates, la masse doit être petite, en particulier la masse non suspendue doit être aussi petite que possible pour améliorer la douceur de roulement de la voiture.
6. Coordonner avec le mouvement du mécanisme d'information de suspension, et pour l'essieu directeur, il doit également être coordonné avec le mouvement du mécanisme de guidage.
7. Structure simple, technologie de traitement précise, fabrication pratique, démontage et réglage sans effort.
L'essieu moteur est divisé en deux catégories : type non déconnecté et type déconnecté.
Il n'est désormais plus déconnecté
Lorsque les roues motrices sont à suspension non indépendante, un essieu non déconnecté doit être sélectionné. L'essieu de force non déconnecté est également appelé essieu de force principal, et son carter d'arbre intermédiaire et sa coque de réducteur principal sont reliés rigidement à la coque d'essieu et à une poutre monolithique, de sorte que la moitié de l'essieu et la roue motrice de chaque côté oscillent l'une par rapport à l'autre et sont reliées au corps par des éléments élastiques. Il se compose d'un carter d'essieu de force, d'un réducteur principal, d'un différentiel et d'un demi-arbre.
Déconnecté
L'essieu de pression adopte une suspension impartiale, c'est-à-dire que la coque du réducteur primaire est constante sur le châssis, et le demi-essieu et la roue de force sur chaque facette peuvent avoir un mouvement relatif dans le plan transversal par rapport à la carrosserie, ce qui est appelé essieu de force déconnecté.
Pour s'accoupler à la suspension impartiale, le carter du réducteur principal est solidaire de la carrosserie (ou du corps), le carter de l'essieu moteur est segmenté et relié par des charnières, ou il n'y a pas d'autres composants du carter de l'essieu moteur à l'exception du carter du réducteur principal. Afin de répondre aux souhaits d'un faux-rond vertical et vertical non biaisé de la roue de pression, les sections du demi-arbre entre le différentiel et la roue sont reliées par des joints standard.